Seria C’EST LA VIE, która w założeniu miała przedstawiać codzienność dawnych automobilistów, pojawia się tutaj rzadko, głównie z powodu słabej dostępności fotografii z możliwością reprodukcji. Na szczęście jednak motoryzacja jest starsza niż nawet najdłuższe okresy obowiązywania praw autorskich, więc odpowiednio stare materiały można bezproblemowo udostępniać, a poza fotografiami są jeszcze świadectwa pisemne, nie mniej cenne od obrazów. Jakiś czas temu wpadła mi w ręce brytyjska książeczka pt. “Etiquette for the chauffeur“, pochodząca wprawdzie z 1997r., ale będącą w zasadzie przedrukiem podobnej publikacji z 1906r., zatytułowanej “Chauffeur’s Blue Book“. Autorstwo nie jest podane – wiadomo tylko, że nowe wydanie powstało pod redakcją Amandy Joyce, a wstęp napisał lord Montagu of Beaulieu – brytyjski arystokrata i pionier automobilizmu, będący w Zjednoczonym Królestwie odpowiednikiem hrabiego Alberta de Diona. To on jako pierwszy przyjeżdżał samochodem na obrady parlamentu, on też pod koniec życia założył na terenie swojej posiadłości Beaulieu w hrabstwie Hampshire najlepsze brytyjskie muzeum motoryzacji – National Motor Museum, w którym gościła nieraz ekipa klasycznego “Top Geara” (Jeremy Clarkson / Richard Hammond/ James May). Całość stanowi bardzo interesujące źródło informacji na temat codziennej pracy szoferów Epoki Mosiądzu – nie tylko w aspekcie technicznym, który w pewnym stopniu poznaliśmy we wpisach referujących instrukcję obsługi Rolls-Royce’a Silver Ghost (LINK1 LINK2), ale przede wszystkim organizacyjnym i kulturowym. Bo nie trzeba chyba wyjaśniać, że w początkach XX wieku – przynajmniej w Europie – mało który właściciel pojazdu mechanicznego prowadził go sam. Ogromna większość – poza wąskim marginesem pasjonatów, takich jak lord Montagu of Beaulieu – w ogóle prowadzić nie umiała i pogardzała wszelką pracą fizyczną. Ba – nawet owa garstka entuzjastów do codziennej obsługi automobilu potrzebowała zatrudnić fachowca, bo rzecz zajmowała tyle czasu, że wymagała pełnoetatowego pracownika. Co ja mówię – nie pracownika, a lokaja, bo szofer był nikim innym, jak jednym z członków służby. A jak wiadomo – służba nie drużba. To coś zgoła innego niż etat w rozumieniu, do jakiego przywykliśmy w XXI wieku. *** We wstępie lord Montagu nawiązuje właśnie do społecznej pozycji szofera. Wspomina o pierwszej w dziejach samochodowej powieści, pt. “The Lightning Conductor“, w której młoda dama bierze pewnego hobbystycznie powożącego automobilem arystokratę za jego własnego szofera. Namawia go na wspólną, daleką wyprawę, ale miłość wyznaje dopiero po wyjściu na jaw jego prawdziwego miejsca w hierarchii społecznej. Być może pod wpływem takich opowieści, a także właściwego dla tamtej epoki uwielbienia technicznych nowinek – pisze lord – “niejeden szofer zapomina, gdzie jego miejsce, dryfując gdzieś pomiędzy statusem służącego i towarzysza podróży“. Wspomina też perypetie swego ojca, którego pierwszy szofer, niejaki Jack Stephens, tak zasmakował w szybkości, że skasował aż dwa automobile swojego pana (z czego jeden – wczesny model Daimlera – po przewróceniu na bok zajął się ogniem od benzynowego palnika rozgrzewającego żarową rurkę zapłonową). Lord nie miał innego wyjścia niż przesunąć niefrasobliwego sługę do pracy… drwala. Zwolnione miejsce zajął brat Jacka Stephensa, Teddy, który nie tylko prowadził wóz spokojnie i bezpiecznie, ale też płynnie znał francuski i w trasie zawsze potrafił znaleźć źródła zaopatrzenia w paliwo oraz żywność dla pasażerów. “Trudno znaleźć lepszy wzorzec idealnego szofera” – konkludował lord. Pierwsze automobile były zabawkami wielmożów. Na zdjęciu – Nicolo Romeo wysiadający z samochodu Alfa-Romeo. *** Kim właściwie był szofer? Wedle definicji chodziło o człowieka znającego się na mechanice, obsłudze i prowadzeniu automobilu, który w tym właśnie zakresie zaspokaja potrzeby i zabezpiecza interesy właściciela pojazdu, otrzymując za to wynagrodzenie. Dziś taką relację nazwalibyśmy stosunkiem pracy, wtedy mówiło się o służbie – a służący to ktoś inny niż pracownik. “Zdobyć kwalifikacje może byle łobuz, ale on nie będzie dobrym szoferem” – stwierdza podręcznik dodając, że jak w każdej służbie, chodzi tutaj o rozpoznawanie i antycypację potrzeb właściciela, o znajomość jego charakteru, oczekiwań, a nawet dziwactw. W przypadku szofera sprawa była o tyle trudna, że – w przeciwieństwie do innych funkcji dworskich – nie istniały żadne starodawne tradycje, ustalone przez wieki schematy postępowania i rozwiązywania problemów. “Nikt jak na razie nie został wychowany do bycia szoferem” – zauważa napisany w początkach XX wieku tekst, odwołując się do powszechnego wówczas zwyczaju przekazywania zawodu czy też funkcji na dworze z ojca na syna. Z braku wzorców praca w garażu arystokraty wymagała wyższej inteligencji – również emocjonalnej – niż np. rola kucharza albo stajennego. Podstawowe zasady – z doszlifowanymi do perfekcji umiejętnościami technicznymi, stuprocentową obowiązkowością, starannością i zapobiegliwością na czele – pozostawały te same (“nie ma żadnego wytłumaczenia dla kierowcy wyruszającego w drogę z brudnymi latarniami czy bez odpowiedniej ilości benzyny“), znacznie trudniejsze okazywały się natomiast tzw. umiejętności miękkie, czyli bycie dobrym służącym i nienaganne zachowywanie eleganckich manier, których w kontekście samochodowym nikt nie zdążył był jeszcze skodyfikować. Dla wielu kandydatów problemem była też sama istota służby: inaczej niż mechanik w warsztacie czy monter w manufakturze, szofer nie miał stałych godzin pracy i rutynowych obowiązków, a pańskie zachcianki bywały codziennie inne. “Pan wzywał, milordzie…?“ “Twój pryncypał zaangażował cię dla własnej wygody. Ile razy potrzebuje automobilu, potrzebuje też ciebie. Jedno i drugie ma być w najlepszej formie i pełnej dyspozycji na każde zawołanie“. Dziś większość z nas przywykła do bardziej uregulowanego życia, ale w niemalże feudalnym społeczeństwie brytyjskim posada lokaja była czymś zupełnie normalnym. W dodatku nie najgorzej opłacanym: przed pierwszą wojną światową tygodniowa wypłata brytyjskich robotników rzadko przekraczała kilka szylingów (w 1910r. miał miejsce dość głośny strajk w fabrykach łańcuchów, po którym płace podniesiono z 5 do 11 szylingów za 50-godzinny tydzień), natomiast standardem dla szofera było 30-35 szylingów. Pracodawca zapewniał do tego mieszkanie na terenie własnej posiadłości, lecz z drugiej strony oczekiwał odpowiedniego, bynajmniej nie taniego ubioru (skórzany kombinezon, rękawiczki, czapka z ochronnymi goglami, itp.), za który nie zwracał dodatkowo. By uzmysłowić zakres odpowiedzialności podręcznik wskazuje, że szofera nikt nie będzie winił za przebitą oponę, ale biada mu, jeśli uszkodzenie wynikło z niedbalstwa (niedopompowanie, wadliwy montaż, itp.), albo – nie daj Boże – na pokładzie zabraknie narzędzi lub materiałów do szybkiego usunięcia problemu. To wszystko należało zorganizować sobie samodzielnie – zawód szofera nie był więc odpowiedni dla kogoś, kto zwykł “odbębniać swoje” i wychodzić do domu. Przebicie opony zdarzało się średnio co kilkadziesiąt kilometrów *** Za kluczową sprawę uznawano porządek w garażu, porównywanym w tym względzie do kuchni i spiżarni. Podstawa to oczywiście odkładanie wszystkiego na swoje miejsce, utrzymywanie czystości, natychmiastowe usuwanie śmieci, a także właściwe obchodzenie się z benzyną, które podlegało szczegółowym regulacjom prawnym: zabraniały one trzymać paliwo w garażu i nakazywały wyznaczenie w tym celu osobnego, wolno stojącego boksu (nieprzylegającego do innych budynków), z podłogą grubo wysypaną piaskiem. Tankowanie, przelewanie benzyny lub czyszczenie nią czegokolwiek było dozwolone wyłącznie na wolnym powietrzu, by uniknąć koncentracji oparów. Te same reguły dotyczyły pustych kanistrów – podręcznik podkreślał, że właśnie z uwagi na wybuchowość par są one groźniejsze od pełnych. Do obowiązkowego wyposażenia garażu należał oczywiście sprzęt gaśniczy, głównie w postaci łopat i wiader z piaskiem spryskiwanym regularnie wodą. Za wszelkie ryzyka związane z przechowywaniem paliwa odpowiadał osobiście szofer. W jego interesie było więc przeszkolenie reszty służby – a trzeba wiedzieć, że w tamtym czasie praczki i sprzątaczki zdążyły już były odkryć fenomenalne własności czyszczące benzyny, nie mając zazwyczaj pojęcia o jej niebezpiecznej naturze. Podkradanie przez nieświadome osoby nieznacznych ilości benzyny ze składziku – nie w celach złodziejskich, a czysto użytkowych – było zmorą wielu arystokratycznych dworów, właśnie ze względu na niebezpieczeństwo eksplozji. W sprawie palenia tytoniu przez szoferów podręcznik radził, że “najbezpieczniej byłoby w ogóle tego nie robić, ale doświadczenie wskazuje, że tego typu apele o ludzką doskonałość są zwykle czystą stratą czasu”. Innego rodzaju zagrożenie stanowiły smary i oleje, kapiące nieustannie z mechanizmów i obficie aplikowane każdemu elementowi wyjmowanemu z automobilu i naprawianemu na warsztatowym stole. Produkty naftowe niszczyły opony (bardzo naonczas cenne) oraz odzież (wcale nie tańszą), a co gorsza, mogły zabrudzić wnętrze samochodu i spowodować katastrofalne szkody na pańskich frakach i balowych sukniach. Ich resztki należało więc starannie usuwać ze stołów i podłóg, a także podkładać blaszane naczynia pod silnik, przekładnie i inne zwyczajowo cieknące podzespoły garażowanego automobilu (w miarę skuteczne uszczelki pojawiły się w zasadzie dopiero po II wojnie światowej). Opony i dętki radzono przechowywać jak najdalej od benzyny i smarów, najlepiej w szufladach i szafkach wysypanych talkiem. Warto dodać, że łaty doraźnie klejone na drodze traktowano jako prowizoryczne – naprawiane w ten sposób opony i dętki należało porządnie zwulkanizować w garażu. Zalecano też zorganizować regały z pudełkami na wszelkiego rodzaju normalia – śruby, nakrętki, podkładki, rurki, sprężyny, itp., koniecznie posortowane po rozmiarach, oraz tablice z pozawieszanymi narzędziami: “wielu niefrasobliwych szoferów zawaliło zamówioną godzinę wyjazdu przez długie poszukiwania jakiegoś zapodzianego drobiazgu“. Osobny zestaw narzędzi zabierano w każdą drogę: każdy jego element zawijano w natłuszczoną skórę (by wytłumić tłuczenie metalu o metal), a całość trzymano w zamkniętej na klucz skrzynce, otwieranej wyłącznie w przypadku nagłej awarii na drodze. W garażu pokładowych narzędzi nie ruszano, by nie zapomnieć ich potem spakować. Tankowanie – tylko na wolnym powietrzu *** “Tylko leniwi szoferzy wjeżdżają na posesję przodem: prawidłowa procedura to przejechanie ulicą odrobinę za bramę i cofnięcie w nią ze skrętem o 90 stopni“. Przed zgaszeniem silnika należało go porządnie przegazować (by łatwiej ruszył następnym razem – o ile oczywiście następny raz miał nastąpić niebawem), a po wyjściu z auta organoleptycznie zbadać, czy któreś łożysko, resor czy inna ruchoma część nie nagrzała się nadmiernie, co świadczyłoby o niedostatecznym smarowaniu. Było to szczególnie ważne w przypadku uprzedniego stwierdzenia podejrzanych hałasów, zgrzytów i pisków, które zignorowane mogłyby doprowadzić do poważnych i niebezpiecznych awarii: “dobry szofer nie spocznie, dopóki nie zidentyfikuje i nie usunie źródła każdego nienormalnego dźwięku, jaki usłyszy w czasie jazdy“. Kolejna czynność to dokładne opłukanie kół i podwozia z błota i kurzu za pomocą węża z wodą, jednak bez nadmiernego moczenia silnika (z pomocą miękkiej gąbki i skórzanych ściereczek): “Wielu szoferów po macoszemu traktuje czystość ramy, błotników i obręczy kół, choć jest ona równie ważna jak prawidłowe funkcjonowanie silnika“. Przed schowaniem węża należało za jego pomocą uzupełnić zawartość chłodnicy, a później – wyczyścić z błota i oleju mosiężną galanterię (zewnętrzną oraz wewnętrzną, czyli wszelkie rurki i przewody pod maską), napełnić latarnie naftą i karbidem oraz przesmarować wszystkie wymagane punkty (tych było czasem kilkadziesiąt). Dopiero w tym momencie można było wziąć się za naprawianie ewentualnych defektów: poluzowanych śrub i łańcuchów napędowych, uszkodzeń zapłonu, nieszczelności wydechu, itp., a przed opuszczeniem garażu przykryć automobil plandeką. Dotankowanie benzyny zalecano odłożyć na moment tuż przed wyjazdem. *** Potrzebę wyjazdu o określonej godzinie właściciel automobilu zgłaszał najczęściej poprzedniego dnia. Sprawnemu szoferowi przygotowanie zajmowało około godziny, jednak zapobiegliwi zjawiali się w garażu jeszcze wcześniej, na wypadek nieprzewidzianych komplikacji (jak np. niezauważone wcześniej przebicie koła). Oprócz dokładnego przeglądu i wszystkich czynności przewidzianych w planie serwisowym (LINK) konieczne było oczywiście napełnienie baku benzyną przefiltrowaną przez drobno tkaną bawełnę (co w przypadku kilkudziesięciu litrów zajmowało sporo czasu) i sprawdzenie szczelności układu paliwowego: z przyczyn bezpieczeństwa wszystkie samochody były wyposażone w kranik zamykający wypływ benzyny z baku, obowiązkowo zamykany zaraz po wjeździe do garażu. Za dobry zwyczaj uznawano spisywanie dokładnych check-list, które doceniali nie tylko zapominalscy, ale przede wszystkim ci, których pracodawcy obwiniali za każdą awarię: “to nie moja wina, Sir – przed wyjazdem sprawdziłem działanie iskrownika i było w porządku”. Typowa check-lista zawierała 20-40 pozycji. Najważniejsze z nich to sprawdzenie stanu paliwa (wskaźników jeszcze raczej nie stosowano) i czystości filtra, napełnienie chłodnicy i wszystkich smarowniczek, naładowanie akumulatora (prądnic nie było – przy zapłonie bateryjnym ładowano baterie z gniazdka), kontrola świec zapłonowych, styków i brzęczyków iskrownika, połączeń elektrycznych, ciśnienia w oponach, przetestowanie obu hamulców, lamp oraz klaksonu, nasmarowanie łożysk kół, łańcuchów, iskrownika i układu kierowniczego. Należało też upewnić się, że na pokładzie znajdują się kanistry z benzyną i olejem, zapasowa bateria (naładowana!!), zapasowe opony i dętki (wraz z narzędziami do ich wymiany i łatania), zapasowy łańcuch napędowy, świece zapłonowe, brzęczyki iskrownika, przewody elektryczne, taśma izolacyjna oraz wspomniany już, pełny zestaw narzędzi. Ostatnim punktem było sprawdzenie kompletności dokumentów i próbne uruchomienie silnika. “Dopiero teraz jesteś przygotowany tak dobrze, jak to możliwe dla zwykłego śmiertelnika” – mówił podręcznik, zezwalając szoferowi na wyjście przed garaż i – w oczekiwaniu na umówioną godzinę wyjazdu, która jeszcze przecież nie nadeszła – zapalenie papierosa. “Jedynego przed zakończeniem służby“. Osobną sprawą były specjalne życzenia pana co do dekoracji automobilu, poczernienia bieżnika opon i pobielenia ich boków, itp. Takie zachcianki – np. przed wyjazdami na bankiety – należało oczywiście uzgodnić wcześniej. Oczywiście, czasami zdarzały się nagłe, nieplanowane podróże – jednak w takim przypadku każdy właściciel musiał zdawać sobie sprawę z podwyższonego ryzyka poważnych awarii i nie mógł winić za nie szofera. Inna sprawa, że w Epoce Mosiądzu nawet dobrze utrzymane samochody psuły się dosłownie co chwilę, wystawiając cierpliwość właścicieli na ciężką próbę (damy na zdjęciu usiłują zabić czas przy pomocy gry diabolo). A jeśli już jesteśmy przy damach – poniżej widzimy niejaką Dorothy Levitt, jedną z pierwszych automobilistek Wielkiej Brytanii, która ścigała się nawet na Brooklands!! *** Złota reguła prowadzenia automobilu mówiła, że dla szofera jazda jest pracą, a dla jego pasażerów – przyjemnością. Dlatego szczególnie potępiano dynamiczne przyspieszanie i hamowanie (o ile w kontekście tamtej epoki można w ogóle mówić o dynamice), poślizgi w zakrętach czy pisk opon: “pamiętaj, że twój pan lubi spokój i dostojeństwo (…) wioząc ważnych gości twój pan będzie chciał, by zazdroszczono mu również ciebie – nie zapominaj o tym i nie dopuszczaj do sytuacji, w której polecenia trzeba ci będzie powtarzać lub wręcz wykrzykiwać“. W złym tonie było ostentacyjne pozdrawianie mijanych w drodze, znajomych szoferów – za właściwsze uważano milczące skinienie głowy i dyskretny uśmiech. Do drażliwych kwestii należało też używanie klaksonu: niektórzy właściciele ogromnie się o to złościli, a inni – przeciwnie, lubili w ten sposób zaznaczać swoją obecność na drodze. Za wielką gafę uchodziło natomiast trąbienie przez kościołem, w którym właśnie odbywało się nabożeństwo. Wysadzając pasażerów w mieście szofer winien był pozostać na swoim miejscu i odjechać tak szybko, jak to możliwe (instrukcje co do godziny powrotu przekazywano mu z góry). Odbierając Państwa należało natomiast zgasić silnik, otworzyć drzwi i pomóc zająć miejsca – zapewne wsiadanie uznawano za bardziej kłopotliwe od wysiadania. Co innego na terenie prywatnym: tutaj zatrzymany automobil nie przeszkadzał w ruchu ulicznym, dlatego szofer asystował również przy wysiadaniu i nie musiał nawet gasić wtenczas silnika (by uniknąć konieczności ponownego uruchamiania korbą). Osobną sprawą były większe, zorganizowane spotkania formalne – bankiety, przedstawienia teatralne, itp. – w takich sytuacjach ruchem na miejscu kierowały zwykle odpowiednie służby, prywatne lub policyjne. Wysadzający lub zabierający pasażerów szofer musiał szczególnie dbać o niezakłócanie publicznego porządku i spokoju… Trochę luźniejsze normy obowiązywały jedynie na posesjach prywatnych Przy dalszych wyjazdach, wymagających noclegów poza miejscem zamieszkania, szoferowi należała się dodatkowa dieta w wysokości do 5 szylingów na dobę (pamiętajmy – robotnik zarabiał tyle na tydzień). Rachunki za garaż, paliwo i materiały opłacał oczywiście właściciel – zwykle bezpośrednio, bez uciążliwego wypłacania zaliczek. Ciekawym zwyczajem było za to wręczanie drobnych monet przechodniom podnoszącym kapelusze zrzucone w biegu z głów Państwa: te pieniądze, wyjątkowo, pochodziły z kieszeni szofera, bo za przyczynę zamieszania uznawano jego sposób jazdy. Dobre hotele zapewniały już wtedy garaże dla gości – szofer winien był zorientować się w sytuacji i załatwić w recepcji, co trzeba, włącznie z bezpiecznym zamknięciem automobilu na noc. Oczywiście nic nie zwalniało go z codziennej obsługi technicznej, chociaż z dostępnym na miejscu wyposażeniem bywało różnie. Również dlatego podręcznik usilnie zalecał zabieranie z sobą narzędzi i najpotrzebniejszych części: w dalszą drogę pakowano przynajmniej po dwie opony i dętki, sześć świec, dwa brzęczyki iskrownika i… komplet zapasowych zaworów, a także odpowiednią ilość nafty i karbidu do oświetlenia (latarnie sprawdzano i uzupełniano co rano, niezależnie od planu dnia, bo zawsze istniało ryzyko, że jakieś nieprzewidziane okoliczności przeciągną podróż do wieczora). Zostawiając wóz w obcym garażu należało szczególnie zadbać o jego bezpieczeństwo i staranne zamknięcie na klucz pudeł z wszelkimi zapasami. W dalekich wojażach, z napiętymi planami dziennymi, szczególnego znaczenia nabiera punktualność – dlatego zalecano szoferom, by do garażu schodzili jeszcze wcześniej niż zwykle: “mimo że sami Państwo będą się nieraz spóźniać, to szofer, który czeka o umówionej godzinie, zwarty i gotowy, punktuje podwójnie“. *** W czasie samej jazdy szoferów przestrzegano przed tramwajami, które nie dość, że mogły zgnieść automobil na placek, to hamowały znacznie skuteczniej od niego (co powodowało niebezpieczeństwo dla podążających za nimi). Same szyny – nierzadko wystające i ostre – łatwo uszkadzały opony. Dodatkowo pasażerowie tramwajów lubili wyskakiwać w biegu i nie zawsze rozumieli, że narażają się w ten sposób na niebezpieczeństwo. Piesi czy cykliści, którzy nie spodziewali się natrafić na samochody i nie mieli zwyczaju rozglądać się za nimi stanowili czynnik najwyższego ryzyka, zwłaszcza że policja i świadkowie praktycznie zawsze stawali po stronie niezmotoryzowanych, a z braku odpowiedniego sprzętu i biegłych fachowców udowodnienie rzeczywistego przebiegu wypadku było właściwie niemożliwe. “Gdy inny uczestnik ruchu ustępuje ci miejsca i zjeżdża w kierunku pobocza, doceń to przyjaznym spojrzeniem i dyskretnym uniesieniem dłoni, jeśli zaś celowo przeszkadza i blokuje przejazd – nie okazuj zdenerwowania (w czym zresztą nieraz wyręczy cię twój pan), tylko cierpliwie poczekaj na okazję do wyprzedzenia. Tacy osobnicy są szczególnie godni pożałowania i niewarci choćby pogardliwego spojrzenia“. Uważać należało nie tylko na ludzi, ale i na konie – nieprzyzwyczajone do widoku automobilu już z daleka wykazywały one oznaki zdenerwowania, nastawiały uszy i prężyły szyję. Jeśli stres u zwierzęcia nasilał się, zalecano zatrzymać auto, zgasić silnik i podejść do konia pieszo głaszcząc jego szyję i łeb, a następnie, gaworząc przyjaźnie, przeprowadzić go obok maszyny. Szczególnie ryzykowna była jazda nocą. Latarnie naftowe i karbidowe dawały jedynie symboliczne światło, bardziej przypominające oświetlenie pozycyjne niż poprawiające widoczność drogi. Nocną jazdę po nieznanych szoferowi drogach odradzano całkowicie, o ile nie była ona bezwzględnie konieczna. Na takie sytuacje – jak np. awaria uniemożliwiająca dojechanie do celu przez zapadnięciem zmroku – zalecano utrzymywać latarnie w nienagannej kondycji i czystości, oraz oczywiście zawsze napełnione naftą / karbidem. Podręcznik generalnie odradzał wyprzedzanie innych automobili: “gdy widzisz przed sobą chmurę kurzu, naturalnym odruchem jest przyspieszenie i pozostawienie w tyle jej źródła, pamiętaj jednak, że to bardzo trudne i niebezpieczne przedsięwzięcie, zakładające długi pościg niemal bez widoczności. Folgując swoim instynktom bierzesz na siebie ryzyko, którego mógłbyś łatwo uniknąć“. Przed wyprzedzaniem zalecano poczekać na dogodny, płaski i prosty odcinek drogi, po czym… zapytać o zgodę właściciela. Jeśli drugi kierowca ułatwiał manewr – tym lepiej, jeśli jednak postanawiał przyspieszyć – sprawę należało przemyśleć i… ponowić zapytanie o zgodę!! Kategorycznie odradzano za to podejmowania wyścigów na drodze publicznej: w razie wypadku ryzykowało się w ten sposób więzieniem. Z policją żartów nie było. “Nigdy nie kłóć się z funkcjonariuszem – to z góry przegrana sprawa. Zawsze mów albo to, co on chce usłyszeć, albo nic. Bezwzględnie przestrzegaj jego poleceń i uśmiechaj się, cokolwiek by nie mówił“. Jeśli już doszło do wypadku, podręcznik zalecał oczywiście nieoddalanie się (zatrzymanie pojazdu jak najbliżej miejsca zderzenia pomagało obronić się przed zarzutem nadmiernej prędkości), sprawdzenie, czy inni uczestnicy nie wymagają pomocy medycznej oraz… jak najszybsze oskarżenie drugiej strony (!!). W owych czasach nie istniały jeszcze profesjonalne techniki dochodzeniowe, a motoryzacyjna wiedza policjantów była bliska zeru – dlatego najskuteczniejszą taktyką była po prostu pewność siebie. “Nigdy, pod żadnym pozorem nie przepraszaj – to stawia cię na z góry przegranej pozycji” – podkreślał podręcznik. Wymarzoną sytuacją było znalezienie przychylnego sobie świadka, ale wskutek powszechnej niechęci do automobilistów takie szczęście zdarzało się bardzo rzadko. I jeszcze jedna rada: “nie dawaj się ponieść emocjom – bo zaraz powiedzą, żeś pijany“. *** Ostatnie rozdziały książeczki poświęcone są zasadom etycznym, jakim powinien hołdować porządny szofer (choć słowo “etyka” niezbyt licuje z poradami cytowanymi w poprzednim akapicie). Poza tak ogólnymi zaleceniami jak bezwzględny szacunek do właściciela auta i wszystkich jego pasażerów chodziło np. o dyskrecję w kwestiach niepublicznej wiedzy o swoim panu, a także w sprawach technicznych umiejętności: w razie awarii czy wszelkich nieprzewidzianych kosztów należało oczywiście złożyć stosowny raport, jednak zbyt głębokie wchodzenie w szczegóły uważano za nieelegancką próbę popisywania się, zaznaczania swojej wyższości, a nawet wykorzystywania przewagi wiedzy dla własnej korzyści. Tutaj dochodzimy do ważnej kwestii etycznej – prowizji od dostawców. Arystokraci generalnie nie znali się na technice, wszelkich zakupów dokonywał więc za nich szofer. Tymczasem każdy przypadek wydawania cudzych pieniędzy na cudze potrzeby tworzy silną pokusę ugrania czegoś dla siebie. Najlepszym przykładem są tutaj wszelkie instytucje państwowe, jednak całkiem podobnie bywa w co większych firmach prywatnych (gdzie bezpośrednia kontrola udziałowców nad każdą pojedynczą decyzją jest niemożliwa), albo właśnie w układzie takim jak hrabia – szofer, gdzie bogaty zleceniodawca nie ma pojęcia o istocie, koszcie, a nawet zasadności zakupów i prac, za które płaci. Jeśli kiedykolwiek oburzaliście się na lekarzy otrzymujących prezenty od firm farmaceutycznych albo mechaników, którzy wymieniali (albo twierdzili, że wymieniali) sprawne części, to wiedzcie, że problem jest tak stary, jak gospodarka pieniężna i nie omijał wcale pierwszych automobilistów. Podręcznik mówi tu dokładnie to samo, co o paleniu tytoniu w garażu: generalnie prowizje nie powinny być przekazywane, ale to się niestety zdarza i nie ma sposobu, żeby zjawisko wyplenić. Jako minimum przyzwoitości podaje natomiast poinformowanie właściciela o umowie z konkretną firmą: “twoja lojalność powinna zawsze pozostawać po stronie płatnika, którego interesy reprezentujesz, a nie strony, która pieniądze bierze“. Co ciekawe, podany jest przykład coachbuilderów jako szczególnie chętnie korzystających z “marketingowych usług” szoferów. Odrębnym, lecz podobnym w naturze problemem był zwyczaj odstępowania szoferowi należności za sprzedaż zużytych części. Książeczka kategorycznie potępia takie bonusy, ponieważ to nikt inny jak szofer decydował, co jeszcze nadaje się do użytku, a co nie – występował więc dokładnie ten sam konflikt interesów. Gdy ten, kto płaci i wymaga, sam nie wie, czego żądać, jasne i przejrzyste reguły nabierają szczególnego znaczenia Jako wysoce niewskazane oceniano też umowy, w których właściciel rezerwował sobie prawo okazjonalnego prowadzenia automobilu – w tym przypadku chodziło o kwestie odpowiedzialności za ewentualne awarie i szkody (nietrudno wyobrazić sobie, że wszelkie spory na tym polu zaliczały się do wyjątkowo trudnych i drażliwych). Przestrzegano też przed dodatkową pracą, jakiej szoferowi może przysporzyć niefrasobliwe używanie pojazdu przez kogoś, kto ma do tego oczywiste prawo, lecz niekoniecznie umiejętności, a do tego nie ponosi wszystkich związanych z tym kosztów (płacę szofera liczono bowiem za tydzień służby, nie za faktycznie przepracowane godziny). Na tej samej zasadzie podręcznik gorąco odradzał szoferom używanie nie swojego auta do celów prywatnych czy wożenia własnych przyjaciół, nawet za pozwoleniem pana – mogło się to bowiem skończyć oskarżeniem o dodatkowe uszkodzenia i awarie oraz ich konsekwencje (typu niedojechanie na jakąś ważną okazję). Szofer, jako ponoszący odpowiedzialność za wóz, powinien być jedyną obsługującą go osobą, jednak nie mógł on oczywiście zabronić jazdy samemu właścicielowi. Szczególnie, jeśli był to angielski król (za zdjęciu – Edward VII, brytyjski monarcha z lat 1901-10). Ostatnia rada dotyczyła alkoholu: “porządny szofer powinien być całkowitym abstynentem (pamiętajmy, że jako służący nie miał on wyznaczonych godzin pracy i mógł zostać wezwany praktycznie w każdej chwili – SzK). Jeśli sprawa ma się inaczej, powinien przynajmniej maskować efekty picia, w tym przede wszystkim – unikać wesołości” 🙂 Stara, europejska arystokracja, z natury stroniąca od publicznego okazywania emocji, źle odbierała spontaniczność. Co innego Amerykanie – do szpiku kości demokratyczni, przedsiębiorczy i uważający pracę za powód do dumy, nie wstydu. To oni już wkrótce mieli stworzyć motoryzację masową, nie przewidującą już roli służącego-szofera. Wszystkie fotografie we wpisie z racji swego wieku należą do public domain